国外的氢燃料电池市场，发展得热火朝天，国内为何雷声大雨点小？
您这个说法并不准确，比如宁波慈溪在今年年初就开始建造全球首个以“甲醇”为加注介质的氢燃料电池生产基地，投资20亿元。
根据规划，项目于2020年全部建成投产后，年产值预计可达100亿元。
当然，从集团层面看，欧美确实很强，比如欧洲的AFC能源公司、阿尔科拉能源公司、SFC能源公司、美洲的布鲁姆能源公司、UTC power、普拉格能源公司等，都有着很强劲的实力，其中有不少是老牌劲旅。
亚洲方面，则是日本的TOSHIBA和松下、韩国的斗山集团比较活跃，但中国在这方面就不算强劲了，能与之正面对抗的企业还没有，并且依然有大量设备需要进口（比如空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统等）。
今年1月30日消息，韩国环境部发布数据称，2018年韩国共普及氢汽车和电动汽车32712辆。
其中氢燃料电池汽车712辆，按照普及率来看，仅次于美国和日本，位居世界第三位。
而聊到日本，我们都知道他们很钟情氢燃料电池，早前日本新能源和产业技术综合开发机构就计划在日本普及以氢燃料为动力的燃料电池车，时间节点是2040年。
按计划，氢燃料电池车的续航里程达到1000公里，到2040年该车型的保有量将爆炸式增加到300~600万辆。
而就当下看，诸如本田CLARITY续航里程可达到 589km，丰田Mirai可达到502km，并且他们还都不存在充电（加氢）速度过慢的问题，也不会降低使用体验。
不过在世界范围内，氢燃料电池市场的发展前景依然存疑。
对内层面，主要原因是加氢站的普及（目前建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站就需要1000多万元）、氢燃料转换技术还不够成熟、人才储备不够、从制氢\储氢到加氢站等一系列法规不够明确等问题。
对外层面，则是锂电池技术还有开发，还有上升的空间，这必然也会打击大家对发展氢燃料电池的热情。
我们拿制氢技术来说，现在国内使用的主流方案是低压技术路线，优点是结构简单，但缺点是反应时间长，设备体积大，如果对付体积大的商用车还好说，但如果是小轿车那就犯难了，事实上日本（比如丰田Mirai）就是使用的高压路线。
总之，国内在氢燃料电池市场上并不突出，欧美和日韩在近些年发力很猛，属于第一集团。
而为什么国内没有重点发展氢燃料电池技术，原因则比较复杂，比如技术壁垒、基建投入、锂电池尚有发展空间等。
当然了，从2018年国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》看，有关部门正在对此加以重视，但短期看还只是处在示范应用阶段，而且着力发展商用车的可能性会更大些，至于民用车前景如何，还有待观察。
