为什么中国不造CVT变速箱的钢带？
提到CVT钢带，就必须提到CVT无极变速箱，因为钢带是CVT无极变速箱的核心零部件。
少了，就做不成。
目前CVT钢带主要的生产商是德国博世。
博世主要生产钢带，舍弗勒主要生产钢链，产品几乎占据全球CVT钢带市场的全部份额。
还有一小部分，被爱信跟日产瓜分。
这其中，并没有中国。
中国，目前确实造不出CVT变速箱的钢带。
而中国不造CVT变速箱的钢带，原因很多。
这些原因综合起来，就是中国不造CVT钢带的原因。
CVT变速箱市场份额较少，制造CVT钢带赚不到多少钱。
CVT钢带的本质是商品，既然是商品，那么盈利需要着重考虑。
而CVT变速箱的市场份额并不多，所需的CVT钢带也不太多。
目前DCT双离合变速箱，CVT无极变速箱，AT手自一体变速箱瓜分自动挡市场。
高端车多用AT手自一体变速箱，中低端车多用DCT双离合变速箱，低端车爱用CVT无极变速箱。
用CVT无级变速箱最多的，是日系。
丰田集团：卡罗拉（1.6L NA自然吸气发动机）、雷凌（1.6L NA）、RAV4 （2.0L NA）本田集团：雅阁（2.0L NA，2.4L NA）、CRV（2.0L NA）、XRV （1.8L NA）、哥瑞 （1.5L NA）、飞度（1.5L NA）、缤智（1.8L NA）、奥德赛（2.4L NA）、锋范（1.5L NA）、杰德（1.8L NA）日产集团：逍客（2.0L NA）、奇骏(2.0L NA)、楼兰（2.5L NA）、轩逸（1.6L NA）、骐达（1.6L NA）、阳光（1.5L NA）、NV200 （1.6L NA）、英菲尼迪QX60（3.5L V6 NA）、英菲尼迪ESQ（1.6LNA）在中国大陆市场，日系车占的份额并不多，2022年12月占比14.4%。
夹在德系，法系，国产，韩系，美系里面，并未占据主导优势。
可见，市场上用CVT变速箱的车并不多，自然对cvt钢带的需求有限。
这么一点市场，根本养不活太多的供应商。
以博世的压力钢带为例子，本身占据全球80%的市场份额，其供应亚洲和美洲区的越南隆城厂，年产量也就250万根左右，隆成厂建厂十几年一共也就产了2500万根钢带。
剩下还有一个荷兰Goirle厂，产能还不如越南厂。
若是抢光博世所有的市场，也就凑个一年500万根。
若是CVT钢带值钱，一年五百万根也是一个很大的市场。
但是，CVT钢带并不值钱。
CVT变速箱是最廉价的自动变速箱，一台变速箱5000-8000块钱人民币一台，其中的CVT钢带，一台市场价1000左右。
大规模采购，价格还可以再优惠。
就算它1000块钱一条，博世一年生产500万条，一年毛利润50亿。
按纯利润30%计算，生产500万条利润15亿，可能还更少。
试想一下，15亿利润很多吗？
部分头部主播动动嘴皮子，年利润就上亿，确实没必要为了这么点利润生产CVT钢带。
赚钱的行业那么多，为何盯着小众的CVT钢带市场。
CVT钢带有专利壁垒，绕过专利壁垒耗费太多，不划算。
严格来说，CVT钢带也不是想造就能造出来的。
CVT钢带工作时，为了提供足够的静摩擦力，钢带对锥形轮表面要施加很大压力，钢带表面虽然算粗糙，但锥形轮表面却是光滑的，两者都是金属表面，在润滑油的环境里，不知道要多大压力才能提供足够的静摩擦力。
压力大了，对压力油泵、锥形轮的轴承、钢带的链节等的摩擦都会带来巨大挑战，再加上变速的时候钢带在锥形面上的游动，形成滑动摩擦。
另外，整车设计要求钢带可以至少坚持25万公里的行驶，而整根钢带的横截面宽度约3cm，钢带所受到的拉力（应力）在7-8万牛。
这些复杂的矛盾是如何克服的？
寿命如何得到保障？
技术如何实现？
面对这些技术问题，博世自然有自己独到的解决思路。
博世的CVT钢带，由钢片和钢环组成。
钢环有8-10层薄层叠加而成。
每一层薄片的厚度在0.3mm，误差在微米级。
钢环作为基底层，多层叠加，可以分散压力，保证钢带在使用中不被拉长，变形，从而影响寿命。
钢片则是三角片，密集的三角片组成在一起，形成一条完整的钢带。
这些三角片，能够提高钢带的摩擦系数，提高静摩擦力，避免钢带打滑。
同时，对钢材本身的抗拉扯力，刚性，抗磨损等性能有要求，不是普通的钢材，是特种钢。
还要对生产钢带的特种钢做钢圈自动传动、无溶剂清洗以及钢圈边缘的激光熔化处理等多种措施。
多种措施下，博世的钢带宣称可以实现30万公里设计寿命，性能优异。
而生产钢带的相关技术专利，也被博世握在手里。
其他车企想要，要么采购钢带成品，要么花钱买技术授权自己生产。
若想绕过博士专利生产钢带，并不简单。
因为钢带发展这么多年，博世也是钢带龙头，相关的技术路线早尝试过，也申请了许多相关专利，基本把后来者的路堵死了。
花费高额成本绕过，CVT钢带本身也不赚钱，并不是一个划算的生意。
新产品无法打破市场格局，无法获得订单血本无归，不值得。
假设真的国产化CVT钢带，商品生产出来自然要对外销售。
那么如何获取订单，就是一个难题。
像万里扬，本田，丰田，斯巴鲁等对钢带有需求的厂商，为什么要抛弃成熟可靠的博世，转头去选择一个刚刚研发出CVT钢带的厂家？
贸然更换供应商，需要根据新供应商产品的特性，改变装配流程，改变质检标准，重新培训员工，甚至还要更改流水线。
装配出成品后，还要承担极有可能出现的质量问题，承担售后维修成本，实属牵一发动全身的大事。
若是选择原有供应商，就可以问题。
所以，在目前CVT钢带市场固定的情况下，贸然入局，得不到客户认可，拿不到订单，赚不到钱，撑不了多久。
新能源时代，传统变速箱将被抛弃，生产CVT钢带没必要。
在禁售燃油车，发展新能源车的大势下，纯油车会被插混车，纯电动车取代。
作为油车核心零部件的变速箱，无论是DCT， AT或是CVT无极变速箱，都会消失。
现在常见的混动车，如卡罗拉双擎，丰田IMMD混动，比亚迪DMi超级混动，用的变速箱叫做E-CVT无极变速箱。
虽然带CVT的字眼，里头却没有钢带，变成了齿轮，离合器，机电模块。
目前新能源车的渗透率已经超过了30%，每年递增，蚕食整个纯油车市场，CVT钢带的市场份额可以预见会越来越低。
更干脆的是纯电动车，完全取消了传统的变速箱，仅使用单速变速箱，纯齿轮结构，高端的会加机电单元，离合器，差速锁，就是没有CVT钢带。
可见，纯油都要被淘汰了，变速箱也不行了，还生产与之配套的CVT钢带，实属不智。
总结中国之所以不生产CVT钢带，是出于市场大势考虑，觉得没市场，赚不了多少钱，没必要花费人力物力攻克专利壁垒，就为了所谓的意气生产CVT钢带。
