有涡轮增压的车是否需要热车？
近些年来关于汽车是否需要热车的话题是一直充满争议的。
60、70后的驾驶者受制于时代，因为曾经的汽车均需要原地热车。
而随着时代的发展，如今的车子无论自吸、涡轮增压大部分没必要原地热车。
当然这并不是笔者的观点，是否需要热车厂家均在车辆手册上有明确的要求。
如上图所示宝马3系车辆手册上关于是否需要热车的描述，答案是不需要原地热车、建议最好立即起步。
设计师也不是吃干饭的，设计目标决定设计结果。
既然敢在车辆手册上写不需要原地热车，那么就必然达成了不原地热车也不伤车的设计目标。
那么此时各位相信老司机的口碑传承还是厂家工程师的建议？
现在还有没有需要原地热车的车型？
答案是当然有，还不止一个。
如上图所示曾经马自达的老车型车辆手册是建议原地热车的，细则是在气温低于-18℃时需要原地热车。
也就是说只要温度高于-18℃时，同样也不需要原地热车。
那两款车型的差异在哪？
为什么有不需要原地热车，也有需要的？
问题无外乎集中在机油泵的泵送能力。
其次就是受限于年代，机油抗低温能力不行。
机油、机油泵对热车的影响要实现不需热车的能力，就需要机油泵迅速完成建压，也就是在极短时间内完成一次机油循环、让机油覆盖各个摩擦面。
试想这个极端时间有多长？
启动车辆后，安全带、解锁手刹、换D挡，三者加到一起最多不过10秒钟，实际上操作更迅速的驾驶者很多。
所以要实现不原地热车，机油泵必须在3、4秒间完成建压、被送到各个角落。
当然这些对于当今的汽车而言可以轻而易举的实现，所以才产生了不需要原地热车的车型如宝马啦、奔驰啦等等。
那上边图片中马自达老车型为啥需要-18度时原地热车？
原因很简单，在-18度的低温环境下机油泵无法在超短时间内完成机油的泵送。
导致这个问题的原因大概有两点，其一机油泵的泵送能力不够，低温下机油变黏、泵送阻尼增大，油泵虚了。
其二受制于十几、二十年前的机油品质，抗低温能力太差（pao兑少了或GTL多了？
貌似当时还未流行GTL）。
低温下机油粘度急剧增加、泵送阻尼大幅度增加，超过了机油泵的上限。
不过感觉还是前者的概率大些，日系车在一些细节上总是改不了抠抠搜搜的老毛病。
或许曾经马自达迟到并非因为塞车，而是热车，结论：周朝先是车盲（以上纯属玩笑，无歧意）。
至于起步时负荷更大的说法没错，低温时车辆启动那一瞬的负荷的确比温度适宜时要大一些（对比OBD PID 04与OBD PID10），这更多是低温时机油粘度高增加的发动机阻荷所导致的。
但咱们不是在讨论干磨不干磨的问题么？
既然机油能在3、4秒内完成对各个摩擦面的附着，那是不是也就不存在干磨了呢？
客观、科学的说是的，但毕竟有反智一词的存在，也就是说客观容易被主观思维所制约。
按照厂家要求操作即可所以要不要热车没必要争，厂家要求原地热就必须原地热。
反之厂家不要求原地热车或车辆手册上没有解释，那么就不需要原地热车。
如果厂家建议不需要热车，却因为不热车导致发动机损坏，那么只能证明设计层面失败、没达到设计预期。
实际上从来没有因不热车导致损坏的例子（即便是那些要求热车的），也从来没有直接证据表面不热车会减少发动机寿命。
当然为了稳妥请按照车辆手册的要求来。
涡轮增压车需要热车么？
在不考虑厂家建议而只针对增压系统来看不需要热车、尤其是冬季。
增压系统在长时间原地怠速时很容易造成中间体漏油，低温冷启时中间体内油压太大，而不走车歧管内压力上不去（即便原地轰油门5000转，压力还是上不去）。
涡轮中间体内油压大，进气歧管压力小，这就形成了压差。
中间体内负责润滑、给涡壳散热的机油就会从中间体内被挤到进气歧管内。
这就是中间体漏油了，采用压力密封的形式在面对较大压差时必漏油。
当车辆跑起来时歧管压力提高（起压不存在迟滞，起的压较小、小到不能发挥明显作用以及让驾驶者感受不到叫迟滞）。
歧管压力提高后与中间体内的压差降低，机油被挤出中间体的几率就大幅度下降了。
中间体漏油难以克服、属于常态问题，但经常原地怠速、原地热车则会提高中间体漏油量。
所以单从增压系统来看原地怠速有害处。
高怠速并不能作为车子需要热的证据很多朋友谈热车，总会提到高怠速。
他们的逻辑是既然不需要热车，那为啥厂家设置那么高的怠速？
实际上汽车冷启高怠速有两个目的。
1.加速升温三元（一阶段，持续30-60秒左右根据具体环境决定）。
2.保持怠速稳定。
内燃机500转怠速时抖动开始明显，400转怠速时抖动剧烈极容易熄火。
冷启怠速若600转跌至400转的落差只有200转，冷启1300转时跌至400赚的落差高达900转。
发动机是降低900转消耗的时间长，还是降低200转消耗的时间长？
显然是前者，所以发动机低温冷启时纷纷拉高怠速。
目的则是在燃油因低温雾化出问题时有充分的时间来调整，比如提高加浓喷射程度。
低温几乎会对任何液体的雾化造成影响，也包括汽油。
而汽油是混合烃，本就成分不单一再加上因技术问题而导致的各类杂质。
所以产生了油品、重质、轻质等名词。
汽油偏重质时低温雾化能力很差，低温雾化差就容易导致混合气偏稀、混合气稀就会导致发动机跌转速。
当然低温冷启时系统一定会加浓燃油喷射，但问题是如果加浓后混合气依然偏稀该怎么办？
答案很简单继续加浓，比如之前加浓10被喷射量调整为30倍喷射量。
而调整是不是需要时间？
调整当然是需要时间的，所以低温冷启时怠速之所以拉得那么高，只是再给发动机面对异常问题时多抻出点调整的时间。
如果低温冷启怠速600转，遇到状况瞬间跌倒400转，系统还没来得及反应呢可能机器先熄火了。
反之怠速拉到1300转时，跌到400转有900转的落差，调整余量就更大了。
所以发动机冷启高怠速并不能作为车需要热的证据，那仅仅是针对低温环境保持发动机怠速稳定的手段（在怠速稳定/油耗之间尽可能的实现平衡）。
至于涡轮增压车是否需要原地热车？
还是那句话厂家说要热车，就热车。
厂家说不用热、就没必要热。
而单对增压系统而言，原地怠速工况对增压系统极不友好。
所以增压车应尽量减少原地怠速的工况，当然中间体漏油也算不上大问题，但能避免又何必让它漏呢？
没必要。
