土耳其客机迫降(土耳其a300客机)

土耳其航空981号班机的类似事故

联合航空811号班机-该班机从檀香山机场起飞后，货舱舱门由于控制开关短路，舱门自行开启，导致9人死亡；
飞机其后成功迫降。

美国航空96号班机-飞机起飞不久，机身左后方的货舱门突然爆开，所幸最终有惊无险降落，无人死亡。

这起事故跟土航981有直接关系。

阿罗哈航空243号班机英国航空5390号班机英国海外航空781号班机里夫阿留申航空8号班机。

中国近几年飞机事故

距离这次3月21日的东方航空公司MU5735航班飞机事故，上一次中国的飞机事故停留在了2010年。

此次东方航空公司MU5735航班飞机事故同时也打破了此前中国民航保持了4227天的飞行安全记录，该记录目前全球领先，但该记录现已清零。

中国近几年飞机事故（从2000年起）：2000年6月22日下午3时左右，武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机，在武汉郊区坠毁，此次空难中共有49人死亡。

2002年4月15日，中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。

机上共有155名乘客和11名机组人员，确定死亡人数为122人，失踪6人，幸存者38人。

2002年5月7日，中国北方航空公司一架麦道82飞机在大连附近海域坠毁。

机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。

2002年5月25日，台湾“中华航空公司”CI611班机在澎湖附近海域坠机，机上乘客和机组人员共225人全部死亡。

2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆货机在新疆乌鲁木齐机场附近坠毁，机组7人全部遇难。

2004年6月29日上午9时许，中国民航飞行学院绵阳分院一架TB-200型8830号教练机起飞后不久发生故障，坠毁在绵阳机场附近的一处葡萄园中，机上教练、学员各一人当场死亡。

2004年6月30日，一架歼七军用飞机在训练返程中因遇雷雨发生故障，在距武汉市区约80公里处坠毁。

造成地面人员(儿童)1死1伤，并烧毁了两间民房，飞行员跳伞后安全着陆。

2004年9月16日，下午15时左右，一架执行航拍任务的直升机在浙江余姚玉石园附近坠毁，机上机组和乘客7人，4死3伤。

2004年11月21日 8时21分，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。

“11·21”空难事故中遇难人数为55人，其中机上遇难人员为53人，地面遇难人员为2人。

2009年11月28日，津巴布韦AVIENT航空公司MD-11型飞机执行浦东至吉尔吉斯斯坦比什凯克马纳斯货运包机任务，北京时间8:21该机在浦东机场35R跑道起飞过程中冲出跑道，发生燃油泄漏并起火。

机上共七人，三人死亡，四人重伤。

2010年8月24日22时10分左右，河南航空有限公司一架B3130号ERJ-190型支线客机执行VD8387哈尔滨飞往伊春的客机在伊春林都机场跑道690米处场外提前接地坠毁，客机断成两截，部分乘客在出事时被甩出机舱。

机上共96人，其中机组人员5人，儿童5人。

事故造成42人遇难，54人生还。

本次空难使中国民航自2004年东航“11.21包头空难”以后的2102天飞行安全纪录终结。

2022年3月21日14时38分许，东方航空公司MU5735航班执行昆明－广州任务时，在广西梧州市上空失联并坠毁。

机上载有乘客123人、机组人员9人。

统计数据显示，中国民航近十年运输航空百万架次，重大事故率为0.036，是同期世界水平0.43的1/12。

乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架给定航班发生空难事故而遇难的几率只有470万分之一。

尽管一再强调飞机的安全性，但是近年来随着马航、川航等飞机事故的发生，不得不让我们担心飞机这个交通工具的安全性。

疫情的大环境之下，坐上飞机的都是那些因为出差、或者其他原因不得不出行的人们，他们或许已预料疫情防控之下这并不是一段轻松的旅程，但是在所有出行的人们眼中，他们都希望每一次飞行不是终点，而是一场简单的飞行。

中国飞机失事记录有哪些？

中国飞机失事记录：1、1982年中国民航三叉戟阳朔撞山空难。

2、1982年中国民航IL18广州事故。

3、1983年中国民航三叉戟桂林地面撞机事故。

4、1985年中国民航AN24济南复飞坠地空难。

5、1988年中国西南航空IL18重庆空难。

6、1988年中国民航三叉戟香港着陆冲入海中意外。

7、1988年山西航空IL14坠机意外。

8、1989年东方航空AN24起飞意外。

9、1990年厦门航空劫机空难。

10、1992年通用航空YK42起飞意外。

11、1992年南方航空B737阳朔撞山空难。

12、1993年中国西北航空Bae146银川中断起飞意外。

13、1993年中国东方航空MD82福州落地意外。

14、1993年中国北方航空MD82乌鲁木齐降落意外。

15、1994年中国西北航空TU154西安空难。

16、1997年南方航空B737深圳空难。

17、1999年中国西南航空TU154瑞安空难。

18、2000年武汉航空Y7武汉空难。

19、2002年中国国际航空釜山空难。

20、2002年中国北方航空MD82大连坠海。

21、2004年中国东方航空CRJ200包头失事。

22、2010年河南航空ERJ-190伊春空难。

到机场：你要注意时间，因为航空公司规定航班起飞前30分钟停止办理登机手续，所以你最后在起飞前1个小时到机场。

办登机手续（也就是换登机牌）：看看你的航班在哪个柜台办理，机场都有显示屏告诉你哪个航班在哪个柜台，找到相应柜台，将机票、身份证交给机场值机人员。

如果你有大件行李，就在这里托运，经济舱20公斤以内的行李是免费的，比如我上次从上海出差回家带了几盒aphidic-A 就要托运，我担心被别人发现是延/时喷剂的，那就害羞了。

液体超过100ML就要托运。

要注意托运的行李不要夹带违禁物品，办完登机手续，值机人员会将机票的旅客联、登机牌、行李票，身份证退回给你。

过安检：到安检通道，通道口有个安检柜台，你将机票的旅客联、登机牌、身份证交给安检员，安检员审核没问题会在登机牌上面盖章。

然后过安检门，随身带的物品要从安检门旁的X光安检机过去，你自己要从安检门通过。

安检没问题就进候机厅。

候机：通过安检后，看看你登机牌上面会标明你的航班在哪个登机口登机，找到与登机口对应的候机厅，几号登机口就在几号候机厅候机。

每个候机厅的位置，机场都会有显示屏显示，不清楚可以问机场服务人员。

找到候机厅就在那里休息吧，等广播通知登机。

如果你抽烟的话，可以到吸烟室吸烟。

记得注意听广播啊。

登机：听到登机广播后，在登机口会有服务人员撕登机牌，你就到登机口将登机牌交服务人员，服务人员从登机牌撕一小块，其他部分交回给你，你持登机牌跟着别人上飞机吧。

找机上位置：登机牌上标明有你的位置，如：5D、11C什么的，数字代表第几排，每排的座位是按A、B、C、D、E、F。

排的，飞机上的座位号标在放行李的舱壁（座位上方）。

找到你的位置坐下，扣上安全带，起飞前关掉手机。

餐食：在飞行时，航空公司有免费饮料派发，长航线如在进餐时间，会有免费餐食供应（就一个盒饭，不好吃，量也少），短航线就派点心。

到达：飞机到达目的站后，如果你托运有行李，记得去取行李，在往出口的通过上会有取行李的地方。

土耳其航空981号班机的经过

981号班机于当天早上11时从土耳其伊斯坦布尔起飞，降落在巴黎奥利机场。

该架DC-10客机于首段航程载着167名乘客及13名机员，其中50名乘客于巴黎下机。

第二段航程将从巴黎飞往伦敦希思罗国际机场，这段航程又有216名乘客登机，当中有包括17名英国橄榄球球队队员，他们出席完前一天的一场对法国的比赛后回国；
另有4名英国模特，及48名前往美国的日本的银行管理实习生。

其余147人则是来自其他12个国家。

通常从法国前往伦敦的航班都不会爆满，但由于当时英国某航空公司罢工影响旅客，令所有来往英法的航班需要激增。

下午12时30分，飞机从奥利机场东面起飞前往希斯洛机场，之后转向北面飞行以避开巴黎上空。

当981号班机飞过莫特丰丹镇（Meaux）时，航空管制员从该航班收到一段不清楚的通话；
而飞机亦发生失压，机上以土耳其文播出飞机超速警告，并记录了包括副机长的通话：“机身爆开了！”（the fuselage has burst）。

981号班机随即消失于航管员的雷达屏幕内，稍后981号班机的残骸于埃默农维尔（Ermenonville）一处森林内被发现。

土耳其航空981号班机的调查

调查人员检查过黑盒子的飞行资料记录器及驾驶舱录音器，发现飞机在飞过莫特丰丹时，机上发出警号提示机员飞机发生爆炸减压。

爆炸发生后，飞机稍微向上升起后随即下降并左转，机长Nejat Berkö
z及副机长Oral Ulusman努力地控制客机，可是他们发现没有可用以控制升降舵及方向舵的液压，飞机以近乎垂直的姿态往地面直插。

虽然飞机坠毁前开始拉平机身，但已失去了太多高度。

最后爆炸发生后72秒以时速800公里高速撞向森林。

机上的346人中，只有40具尸体可以从外观被辨认，最后有9人永远无法确认身份。

至于飞机残骸即已成为一堆碎片，调查人员根本无法找出飞机失去了那个部份。

后来，在飞机坠毁处以南15公里的一处萝卜田上，发现了一道飞机尾部的货舱舱门，上面仍连着六张客椅，椅上仍有乘客的尸体。

于是法国调查人员断定，是货舱的舱门于半空发生爆炸减压，造成了这次空难。

其余客机的客舱舱门的开启方法是要往内推，舱门亦比门框稍大，这种设计是避免飞机高空失压时，舱门被压力打开。

可是DC-10的货舱舱门却设计成往外打开，目的是腾出机舱内的空间，以增加货舱容量。

他们发现货舱门本身设计有问题，货舱门从外面看起来是关上的，但实际上并不一定锁紧。

该舱门的锁设计既复杂，锁勾位置亦可能有偏差，假如关门不当，飞机会于半空爆开，偏偏这种舱门的关门方式却是十分困难，地勤人员需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。

而即使关门后舱门明明没有锁紧，但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉，示意舱门已关上。

而导致飞机失去液压是因为货舱门脱落后，大量空气被吸出机外，令同样设计有问题的客舱地板向下榻，压毁了连接机尾的电线及液压管。

这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良。

因为在1972年6月12日，美国航空96号班机亦发生完全一样的事故，该次飞机的舱门亦发生爆炸减压，所幸飞机的液压没有完全损毁，最后更能成功迫降。

该次事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）立即指示麦道公司需要更改货舱门的设计，并需通过安全测试。

不过，NTSB却没有任何约束力，导致之后麦道依然对有关设计不作任何修改，并再在生产线上继续生产了两架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10。

麦道公司事后才亡羊补牢，改良有关舱门设计。

981号班机是当时有史以来死亡人数最惨烈的一次空难，直至1977年3月27日发生的特内里费空难才被打破；
而单一飞机失事最严重事故，则于1985年8月12日被日本航空123号班机打破。

可是981号班机仍是史上十大民航空难之一，而由于这次事故是因为DC-10的设计问题而引发，因此亦被视为20世纪十大技术灾难。

虽然经过麦道公司改良后的舱门，令DC-10再没有发生过类似空难，可是当时该空难却深深震撼整个航空界，亦因此打击了大众对DC-10的信心。

乘客花了一段时间才恢复对搭乘DC-10的信心，而麦道公司亦因为这次空难导致其DC-10销量远不如预期。

在70年代后期，DC-10再发生了多次由设计问题间接而生的空难，一度令全球DC-10需要停飞，最终导致麦道公司出现财政困难，从而于1997年被波音收购。