国产品牌车吉利、长城、奇瑞、长安的造车水平放到国际上是什么水平？
我开了吉利星瑞，又开了哈弗H6，再开大众帕萨特时五味杂陈，终于明白国际上还没有华系车的原因了，奉劝想买国产车的人要三思！不可否认，随着近几年国产车在多方面取得长足进步，相比10年前不论技术，工艺都有着大幅提升，很多国人也变得越来越自信，开始用实际支持自己的品牌，吉利、长城、奇瑞或长安，在销量上都取得不错成绩。
据乘联会数据显示，国产车销售占比越来越大，2022年6月份，自主品牌占七大车系的42.4%，抛开法系车现象级增量61%，自主品牌成为唯一实现连月增加的车系，同比增长11%，曾市场热销的德系、日系跌出10%以上，韩系和法系市场份额不足1.7%。
至此，不少人认为，国产车已经超越合资车了，前段时间JEEP退出国内了，韩系车和法系车也快被挤的没市场份额了，而引以为傲的德系车和日系车也在降价保量，但依然抵挡不住销量下滑，国人不认可的风险。
可放眼望去，国产车主销车型普遍集中在15万以内，而这部分车型通常注重一个卖点“性价比”，对于注重价值高于价格的国人来说，恰好迎合消费需求，而15万以上车型考虑合资车型的消费者普遍居多，其实价格即价值才是技术与工艺的很好展现。
对于国产造车技术，我们应该理性看待，销量高往往是符合消费口味的表现，但并不代表技术好，汽车工业讲究的是脚踏实地，任何技术都不存在弯道超车，当我们从软装到内核分析，国产车与合资车有超越，但是在缩小差距，并不意味着能够站在同一水平线上。
我开过星瑞、哈弗H6、瑞虎8、CS75PLUS，也开过丰田凯美瑞、卡罗拉、帕萨特、途胜，深刻的明白国产车目前的造车水平放到国际上到底是什么水准，与合资车的差距究竟有多大，接下来，我将根据现状进行具体分析，希望能给想买车的人一些有价值的信息。
依靠性价比取胜的国产车，究竟处于什么水平？
谈起早期的国产车可能给人刻板印象，小毛病多、不耐用，还没有核心技术，就连外观也整体模仿挪用，既不符合国人审美，又没有品牌特色，几乎每款车型从合资车型上都能找出原型。
为了能够与合资车缩短差距，三大件还没有取得突破性进展之时，高薪聘请国际大牌设计师，首先从国人爱好“面子”的印象中独立出来，从外观、配置、性价比上博得年轻人认可，我们可以看到如今的国产车在有限的价格基础上，还能给足越级的高级感。
吉利汽车不仅通过收购的方式获得沃尔沃大部份额，还邀请了曾负责福特、阿斯顿马丁、沃尔沃等知名企业的设计师，围绕中西文化为其操刀整形。
我们可以清晰的看到，即便8万以下车型帝豪的外观，也摆脱了依赖许久的日系车影子，星瑞、博越等畅销车型也越来越有自己独有的设计语言，虽然从侧面看上去不妨有沃尔沃的身影，但从消费印象中吉利的外观设计已经走在国产前列。
长城汽车依旧如此，在哈弗H6上市之初，外观内饰包括整体架构都与本田CR-V异曲同工，随着越来越注重高端化的国人需求，长城也邀请了曾宝马、福特的首席设计师。
自来到长城汽车后，哈弗H6的外观内饰发生了翻天覆地的变化，外观无论是男女老少都挑不出太多毛病来，VV7、VV6的设计在国产行列中至今难以忘怀，犀利的外观下还搭载运动套件，就连俄罗斯消费者也给予了很好评价。
长安汽车早期便掌握了铃木、马自达、福特等合资品牌建设功底，虽然早期的外观让人提不起兴趣来，从任何角度看上去都有面包车的既视感，但随着前马自达设计总监的加入，长安也迎来了里程碑上的腾飞。
虽然依然摆脱不了日系车的影子，不少人认为像雷克萨斯，但与长安早期一车一换的固有印象相比，结合长安“V”型车标，现今各车型也越来越有自己的风格，流线型的外观即运动又家用。
而奇瑞虽然从上市之初，相比其它车系给人印象就不那么惊艳，但也随着全新设计师的到来，奇瑞模仿借鉴的影子也从零开始突破，瑞虎8的外观也越来越犀利，而星途更是没有了奇瑞中庸刻板的外观。
在普通人眼中外观只是一个车壳子，但能设计出一眼便锁定车型的印象却很难，虽然国产车邀请的国际主流设计师不是国人，但只要能够迎合国人审美，迎来销量增长，对国产车来说确实一大步。
仅从外观上来看，在10万左右车型中，不论长安逸动、吉利星瑞、还是哈弗H6，它的设计比起同级合资车可惊艳不少，也就是说，国产车与合资车放在一起，抛开品牌，国产车的外观至少是越级表现，不少老一辈人都说“国产几万块的车都很漂亮”。
除了颜值诱人，配置也出奇当然外观是仁者见仁的地方，有的人就喜欢中庸刻板的大众类，认为稳重自带高级感，而用料及配置却唬不到绝大多数消费者，用料足、配置高一直是国产车主打卖点。
在10万左右车型中，国产车就已经有着“超一流”的表现，大面积软质材料包覆，更符合人体工程学的座椅，厚道的钢材用料，而配置上星瑞，全景天窗、540全景影像、侧安全气帘、前后驻车雷达、L2级自动驾驶辅助、BOSE音响等一应俱全，恨不得把能够配备的功能一次性配齐。
而合资即便是帕萨特这样越级B级车也是稍有逊色，低配接近20万的价格，并线辅助、道路交通标志识别、自动泊车、远程启动、遥控移动车辆等配置几乎没有，并在部分实用性功能上区别对待。
早在10年前，合资车就连多个自动空调也要作为宣传对象，而如今对配置普遍不提，可以说，在10-20万级别车型上，国产车几乎是降维打击。
从技术角度看差距——发动机技术接近世界水平可能不少人产生疑问，国产车外观、配置、性价比有超越，发动机核心技术又发展到哪一步了呢？
有人认为如今的国产车企都能自主研发发动机，解决了从无到有的局面，不在抱有老掉牙的三菱发动机凑窝整，奇瑞发动机自主研发，路虎都在考虑用不用，长安蓝鲸动力热效率堪比丰田，传言福特都在考虑长安发动机，吉利抱有沃尔沃大腿，长城研发能力覆盖面最广。
单从纯制造的角度出发，其实不管是长城、奇瑞、长安还是吉利，在发动机领域都处于普遍水平，不管是好与差都能和国际一线车企扳手腕，要知道，在趋于新能源的当下，发动机已经处于边缘化水平，想要造发动机并不难。
譬如国产车的外观，稍有资本邀请，引进、外购几台拆开研究都可以，通过合作开发、共同开发，加上仅20年的造车功底，几乎每家车企都能拿出引以为傲的发动机来，且技术含量还不低。
比如奇瑞和奥地利AVL公司合作开发的ACTEC1.6T发动机，虽然已经过去5年之久，但制造工艺和动力参数依然是先进水平，比起大众最具代表性新1.5Tevo发动机，在扭矩、马力，热效率上都要唬人，包括长安蓝鲸动力，虽有“虚鲸”之嫌，但它的热效率即便打折也至少在38%以上，吉利发动机结合沃尔沃，甚至直接套用，长城也在38%左右。
包括合资早期经常宣传的，阿特金森循环、米勒循环，大众的TFSI、丰田的VVT-I、高压缩比，350Bar高压喷射系统等先进技术，国产发动机也并不缺少，从底层架构上做到尽善尽美，对于制造和技术上来讲，国产车实力不在合资之下，是能够处于国际水平。
可在机械结构的匹配上，国产车与合资车相比却是在缩短差距，要知道，评判发动机的指标并不意味着仅是功率扭矩，热效率的提升，油耗、排放、NVH、可靠性是不可分割的，要想做到与合资齐平，国产车还需鼎力前行。
譬如大众的发动机账面参数从来都不是最好，但技术标准并不低，即便1.4T发动机也能带来不错的驾驶感受，且油耗能够在可控范围内，而国产车虽然1.5T参数唬人，比如哈弗H6百公里油耗普遍高出2L，但动力却显得有些乏力。
造成这种差距，一方面国产在技术优化上存在一定差距，另一方面，发动机核心零部件大部分依赖进口，例如涡轮增压器，高精度的零配件等，在整合匹配上不如合资更老道，毕竟大众等合资车企研究发动机比国产更早，有更多试错的时间检验。
不过随着越来越多技术性人才聚集，在可靠性方面国产车发动机比起欧美车型要好，早在2019年中国汽车质量网就针对国内汽车发动机投诉进行解析，发现欧美车发动机发生故障率的风险指数相对较高，日韩系较为可靠，而国产车居中。
也就是说，国产车制造与技术并不低，且在可靠性上还要略胜一筹，只是针对产品能效及匹配精度上还略有不足，意味着后期可不必担心稳定性，但用车成本会略高，驾驶起来不如合资那么直接了当。
从技术角度看差距——变速箱变速箱和发动机比起来是国产车企的缺口，一方面起初对变速箱的重视程度不如发动机，另一方面由于技术封锁，想要自主很难，即便如今各家车企都有能力生产，但也只是解决了从无到有。
比如奇瑞拥有万里扬CVT变速箱，吉利抱有DSI，长城自主，长安有青山，可翻翻装配史，奇瑞的CVT速箱钢带由博世进口，长城进口博格华纳离合器模块，由德国大陆提供控制单元，吉利倚靠沃尔沃，长安在高端车型上自己也不舍得用自家变速箱。
根据某数据统计，在这个拥有2500万乘用车市场的国内，国产变速箱的配套率还不到10%，而在这其中还有大部分零部件纯依靠进口。
当然如今作为全球性整合时代，拼凑并不意味着制造水平有差距，大众、本田也依赖这些核心供应商，且匹配出来的效果也并不是那么尽善尽美，大众的双离合顿挫、异响成片，CVT变速箱钢带依然是3万公里一道坎，无法承受较大扭矩。
可他们调校出来的效果却有明显差距，本田的CVT和奇瑞的CVT驾驶起来，无论平顺性还是动力响应会更加直接，而大众和长城的双离合比起来，发动机经过变速箱传递给车轮的响应速度也更快，且还能在一定效率上节省油耗。
简而言之，就是同样的零部件，合资装配起来就能很好的与发动机匹配，而国产车的发动机和变速箱像个体，发动机功率是足够高了，但在传递过程中，变速箱却没能顺应发动机的效率，要么动力发挥不出，要么油耗控制不住。
不过，从消费者角度来说，这种差异化的调校比起可靠性还有些吹毛求疵，拼凑整合也有它的好处，那就是正对用户需求的可靠性，甚至还有些越级装配的意思，譬如长安CS75PLUS采用的就是爱信6AT、8AT，作为质量为王的丰田乃至雷克萨斯都在用，不管质量还是口碑不会差。
所以说，国产车造车标准并不低，在国际上站不起来，主导因素并不是制造，而在于工艺与匹配的完善性，对于15万以内以满足有车可用的消费述求来说，是值得肯定的，但对于同等更高的价位这种差距还有一段很长的路要走。
从技术角度看差距——底盘有进步别看几根棍子支棱起来的底盘，其中的学问要比发动机和变速箱更难，底盘并不是一个简单的结构体，需要行驶系、传动系、制动系、转向系等多系统结合，往往一个简单的橡胶套，可能对整车的行驶品质都产生影响，抛开制造工艺，累积的经验才是考验车企的能力。
国产车由于起步晚，作为研发投入高、风险大，过程还复杂的底盘，早期只有两条路可走，要么逆向研发，要么拿来主义，哈弗H6早期就与CR-V异曲同工，吉利博越和RAV4如出一辙，包括至今仍有部分车企还是修修改改又一年。
但随着近几年累积了一定经验，以邀请专家的方式结合国际水平开发调校，奇瑞的T1X平台就有我们熟知的瑞虎8，长安的P1/P4平台就有CS75PLUS、逸动等，长城的柠檬平台，第三代哈弗H6出自于此，吉利与沃尔沃衍生CMA平台，有星瑞、星越等。
综合四款车型来说，在底盘设计方面已经有很大改善，甚至相比日系车还略高，但在行驶质感上其实除了星瑞平台化程度较高外，其它车型调校的整体性还有待提升，在处理余震、颠簸上还有些不恰当，驾驶起来还有些推头现象。
除此之外，不管是长安还是奇瑞，普遍存在一个现象，那就是底盘不耐用，换句话来说是由精度不够，调校不好导致受力不均，比如球头、摆臂，随着时间流逝，会产生一定旷量，开起来给人感觉就是松散，意味着后期维护成本略高。
写在最后从客观角度分析，国产车不论外观还是配置，有超越甚至值得外资学习，三大件的可靠性也值得肯定，合资也有出现故障、糟心的时候，所以说，放在国际上国产车造车标准还能处于平均值。
但从工艺和调校上出发，国产车近几年虽有进步，但就目前来看还在爬升阶段，而合资车已经在不断巩固完善不足，在国际上没有华系车身影，一方面产品力还不够强势，高端车型呈饱和状态，另一方面整合能力及工艺水平还有待提升。
当然了，从消费者用车角度上，没有人会拒绝又便宜、又有颜值还有料，三大件稳定性也还不错的车型，合适的产品应对合适的需求，国外也有羡慕国产的地方，只要我们正视差距，把技术能力在提升一些，让品牌走的更远一些，不管是哈弗、吉利、奇瑞还是长安都处于国际一线。
